Tekst: Nikolai Gudalov, Master of International Relations, spesialist i arabiske lands historie og politikk "Å FORVALTE ET SKIP I HAVET - SAMME Å FORVALTE EN KAMEL I EN ØRT," sier Emiratets ordtak. FOR NOE DET HAR SKJENT I ARABIA, SOM FRA AFTERWAY HAR NØKKELENDE PÅ DEN STORE SILKEVEGEN - OG MARIN, OG LAND.
Når vi nevner Great Silk Road, får vi som oftest majestetiske bilder av byer og ørkener i Sentral-Asia, der campingvogner, lastet med forskjellige varer, strekker seg, forbinder Kina og de vestlige regionene i Asia, øst og vest. Men det var også havkomponenten på denne veien - livlig handel mellom landene i Sørøst-Asia, Kina, India, Iran, den arabiske verden, Øst-Afrika og Europa. Kysten av moderne De forente arabiske emirater har vært en av nøkkelkoblingene i denne kjeden. Dette hjørnet av Arabia var ikke fremmed for hva dets grenseløse sand vanligvis er forbundet med - campingvognhandel. Her bodde mestrene i det og i en annen sak. Akkurat som campingvognmennene umiskjennelig fant veien i vinden og figurene i sanden, slik kjente sjømennene Det indiske hav og stjernehimmelen over det som baksiden av hånden. Med fremveksten av Europa og Amerika har tyngdepunktet for internasjonal handel endret seg, men nå provoserer utviklingen av Øst- og Sør-Asia og de arabiske landene Arabia igjen interesse for arven fra Great Silk Road - ikke bare blant historikere, men også blant forretningsmenn. Historien om emiratlandenes historie begynner vanligvis med internasjonal handel. Akkadiske og sumeriske kuleformede tabletter ca 2000 f.Kr. forteller om den halvlegendariske staten Magan (muligens moderne Oman og UAE), der skip ble bygget og som eksporterte kobber til sjøs til det gamle Mesopotamia. Dette metallet ble utvunnet i Hajar-fjellene. Kanskje allerede for 4000 år siden ble en skog levert til Magan fra India.
I antikken kan Magan ha handlet røkelse, krydder, myrra og annen røkelse med andre havner i Arabia, Øst-Afrika og India. I følge en legende var de berømte gruvene til kong Salomo til og med i Magan. Betydningen av disse territoriene som et skipsbyggingssenter forble i senere tider. Karavanruter kjørte også hit.
Som kjent, i følge den kristne tradisjonen, tilbød magiene babyen Jesus tre gaver - gull, røkelse og myrra (myrra). Da var disse to incensene mye dyrere enn gult metall. Kysten i moderne UAE spilte en fremtredende rolle i handelen mellom Rødehavet og Den persiske golfen, som iranerne oppmuntret til i den før-islamske tiden. Et viktig kommersielt senter var Dibba-regionen. Det var en årlig messe, som ifølge en forfatter av den islamske perioden til og med ble deltatt av kjøpmenn fra Kina (uomtvistelige bevis for kontakter mellom Arabia og Midtrikeriet kan imidlertid spores fra 1400-tallet). Spredningen av islam gjorde Arabia så vel som det erobrede Persia, Mesopotamia, Syria, Egypt, det meste av Nord-Afrika, til en mer eller mindre enhetlig handelssone. Handel ble ikke lenger hindret av konflikter mellom Byzantium og Persia.
Rødehavet og Persiabukta har sluttet å være rivaliserende ruter, og blitt en del av det samlede handelssystemet. Og på den andre siden av Det indiske hav, i Kina, under det nye Tang-dynastiet, begynte en periode med rask økonomisk utvikling. Som nå har dette ført til økt handelsintensitet.
De viktigste handelsbyene i den islamske tiden var Qais, Calhat, Muscat, Mirbat og Sukhar på territoriet til moderne Oman, Julfar i landene til de nåværende Emirater, Basra, Hormuz og Siraf i Iran. Deres velstand eller tilbakegang ble påvirket av mange omstendigheter - naturlige forhold og skatteregimet, kriger og den politiske og økonomiske situasjonen i verden. For eksempel var havnene på sørkysten en veldig viktig kobling for å skaffe et stort marked for Bagdad - kalifatens hovedstad - og andre provinser. Samtidig var ikke handelsbyer på nordkysten, som Basra og Siraf, konkurrenter for dem. Skip fra de siste havnene gikk fortsatt inn i havnen på sørkysten. De fylte ikke bare på vannforsyningen der og tok bort ytterligere laster. Fakta var at seiling gjennom havnene i den sørlige bredden av Golfen gjorde det mulig å bruke sesongvindene bedre - monsuner, som lenge har blitt fanget av lokale kjøpmenn i seilene. I tillegg var det i havnene på sørkysten at store skip forankret for havoverganger, og deretter leverte mindre fartøy varer til Basra eller Siraf.
På X-XIII århundrer reduserte betydningen av Persiabukta, mens den fortsatt var betydelig, gradvis til fordel for Rødehavet. I Egypt trakk det ambisiøse Fatimid-dynastiet kjøpmenn til landet. For øvrig førte dette til økningen av europeiske byer - Venezia og Genova. I Golfen - først i Bahrain, og deretter på noen land i de moderne emirater - grunnla den revolusjonerende islamske sekten av Karmatians sin egen stat.
Dette kan ha gjort farvannene hans utrygge. Karmatians makt gikk i oppløsning på 1000-tallet. På den tiden var imidlertid velstandstiden for Bagdad selv allerede på slutten. I 1258 ble hovedstaden tatt til fange av mongolene. På bakgrunn av mongolske razziaer og svekkelsen av sentral myndighet, tok herskeren av den store havnebyen Hormuz en veldig klok beslutning: ikke å betale skatt til noen og flytte bosettingen til øya Jirun, og skape uavhengig eierskap der. Så New Hormuz dukket opp - et fantastisk kjøpesenter i mange henseender. Jirun var en steinete, bar øy 20 km i omkrets, vann måtte føres dit fra den persiske kysten. Imidlertid klarte herskerne å underlegge alle sjeikene i moderne UAE og andre land, for å forbli det ledende handelssenteret mellom Vesten og Østen i to århundrer, til tross for Bagdads tilbakegang, bygge førsteklasses havner, oppnå sikkerhet i et turbulent miljø, skape sine representasjonskontorer i hele Det indiske hav ... Kjøpmenn i denne byen kan til og med ha begrenset herskerens absolutte makt. Kjøpmenn mente at Hormuz var en "trygg havn." I øst og vest ble ordtaket kjent: "Hvis jorden var en ring, så Hormuz - en perle på den." I sin storhetstid overtok byen Amsterdam og London kombinert når det gjelder handel. Representanter for forskjellige nasjoner og religioner bodde og handlet her krydder, røkelse, fargestoffer, tekstiler, smykker, mineraler.
Port Julfar (i dag territoriet til emiratet til Ras Al Khaimah) delte med New Ormuz kontroll over inngangen til Persiabukta. Denne byen handlet aktivt med Kina: porselenskjer funnet av arkeologer snakker om dette. Eksporterte Julfar perler. Arabiske geografere og europeiske reisende etterlot seg mange meldinger om Julfar som en by med dyktige og velstående kjøpmenn. Det var her den legendariske navigatøren og forfatteren av verk om navigasjon, Ahmad ibn Majid, ble født, som hjalp Vasco da Gama med å finne veien til India. Julfar ble også koblet med campingvognrute til handelsbyen AlAin, som ligger i innlandet.
Det indiske hav var virkelig hjemmet til mange kjøpmenn i Arabia. Den kanskje mest synlige utførelsen av dette er afrikanske havnebyer, hvor en av grunnleggerne var arabere. Disse inkluderer Mombasa, Sofala, havnen i Zanzibar. I de arabiske ørkenene fra eldgamle tider har naturligvis campingvogntrafikken aldri stoppet. En campingvogn kunne ha tusenvis, og noen ganger to, to og et halvt tusen "ørkenskip". Tradisjonelt ble sikkerheten til disse prosesjonene belastet med verdier sikret av sterke stammer gjennom hvis territorium campingvogner marsjerte. Det sørøstlige "hjørnet" av Arabia har aldri vært hovedområdet for landhandel, men den lokale sanden har sett mange rekker med kameler. I tillegg foretok medlemmer av stammer som bodde langt i ørkenen periodiske overganger til byer for å bytte produktene sine der mot urbane produkter. Ofte tok beduinene med seg fra kystbyene varer brakt langveisfra.
I århundrer flyttet ikke den store silkeveien - over land og sjø - ikke bare varer, men også ideer og oppfinnelser. Det var de arabiske sjømennene som testet det trekantede seilet i Det indiske hav, ironisk nok kalt senere "Latin". Hvis ikke arabere oppfant, forbedret i det minste kompasset. De første nautiske kartene for europeere var basert på araberne. Distribusjonen av porselen og silke, te og kaffe, krutt, og selvfølgelig figurer kalt arabisk, var ikke uten arabiske kjøpmenn.
Den gamle tradisjonen med arabisk maritim handel i Det indiske hav fikk et slag ved begynnelsen av 1500- og 1500-tallet, da en lang tid med europeisk herredømme begynte. De første var portugiserne, som inntil midten av 1600-tallet grep handelsledelse over havet. De bygde befestninger, utstedte lisenser, innkrevde skatter, ga preferanser til sine kjøpmenn, og ofte bare plyndret arabiske skip.
Portugiserne ble erstattet av nederlendere og britere, deltok i konkurransen om den forlokkende innflytelsesfaren og franskmennene. Vinneren var Storbritannia, som fra slutten av 1700-tallet og til UAE fikk uavhengighet i 1971, "patroniserte" de persiske Gulf-sjeikene og dominerte havhandelen. Den mest alvorlige utfordringen til det britiske hegemoniet ble stilt av Kawashim-stammen, som på 1700-tallet kontrollerte en stor del av kysten av de moderne emirater og hadde baser på motsatt side av Gulf. På begynnelsen av 1800-tallet overskred flåten deres 500 skip. Storbritannia var i stand til å beseire denne stammen først i 1819. Dubai begynte gradvis å spille en ledende rolle innen handel: det ble et senter for eksport av perler og skipsfart, organisert av britene. Selv da erklærte herskeren i Dubai emiratet som en "fri havn" og avskaffet toll. kjøpmenn fra Iran og India slo seg ned i byen. Med nedgangen i perleindustrien begynte Dubai å konsentrere seg mer om handel med reeksport. Under andre verdenskrig leverte Dubai-kjøpmenn mye mat til Iran.
Interessant nok, i den "britiske" perioden, vises de "første tegnene" på moderne transport- og infrastrukturprestasjoner i traktaten Oman. På 1930-tallet bygde britene de første flyplassene, landingsstrimlene og bensinstasjoner for fly; i 1930 dukket den første telegrafen opp i Sharjah, fire år senere - den første radioen; I 1948 åpnet det første postkontoret i Dubai. Under Sheikh Rashid (1958-1990) er Dubai igjen ledende når det gjelder transportutvikling. Så i 1985, med et par leide fly og 10 millioner dollar i kapital, begynte den raske suksesshistorien til Emirates Airline. Dette skjedde etter at emiratet til Dubai, hvis suksess misunnes, opphørte å bli tjent med et arabisk flyselskap. Hvis sistnevnte så visste hva slags konkurrent han skaper for seg ...
Etter å ha oppnådd uavhengighet lar "oljeboom" i kombinasjon med en tusen år lang tradisjon for virksomhet og åpenhet UAE høyt erklære seg som en bro mellom Europa, Asia og Afrika. Opprettelsen av verdensrekorder er blitt omgjort til en rutine her. Dubai har allerede en flyplass, som rangerer syvende i verden innen persontrafikk (sjette når det gjelder godstrafikk og først i internasjonal passasjertrafikk!). Dens tredje terminal er den største bygningen i verden i området. Mer enn halvparten av verdens befolkning bor innenfor en åtte timers flytur til Dubai, og når Al Maktoum International Airport med full kapasitet (også innen 2020) vil gi emiratet verdens største flyhavn. Dubais Jebel Ali-havn, verdens største menneskeskapte havn, er blant de ti beste når det gjelder lasteomsetning og er den travleste havnen mellom Asia og Europa. Omtrent like mange varer går gjennom den som gjennom de to største amerikanske havnene til sammen.
På bare 10 år mellom 2000 og 2010 viste handelen mellom Midtøsten og Øst- og Sør-Asia en økning på 700%. Det er ikke overraskende at UAE entusiastisk gjenopplever ideen om Great Silk Road - veien til sjøen, luften og til og med elektroniske ledd innen næringsliv og kultur. Kanskje mangler det bare en komponent - deres egne nyvinninger, som en gang vandret fra Kina og den arabiske verden til Vesten, og nå i utgangspunktet går i motsatt retning. Imidlertid lar emiratenes rike kulturarv og energi håpe på en bedre fremtid i denne forbindelse.
Fordypning i historien
Islam som religion favoriserer handel. Den ble ikke født blant beduinene eller bøndene, men i atmosfæren til et stort kommersielt og finansielt sentrum - Mekka.
Profeten Muhammed var knyttet til dette forretningsmiljøet. Muslimer valgte heller ikke uten grunn månekalenderen, som i motsetning til solen ikke er relatert til jordbruk.
Det var de fromme muslimske kjøpmennene, først og fremst seilere, som spilte hovedrollen i spredningen av islam i regioner som Øst- og Vest-Afrika, Sørøst-Asia.
Forresten, araberne selv fra kysten av de moderne emirater ble kjent med den nye religionen på mange måter under sine besøk på messer som var berømte over hele Arabia i landsbyen Ukaz sør i Mekka. På den tiden var forfedrene til Emiratene og Omani spesielt kjent for handelen med stoffer.
Seilundervisning
Det indiske hav var hjemmet til kjøpmennene i Arabia. Den mest synlige utførelsen av dette er afrikanske havnebyer, en av grunnleggerne av dem var arabere. Disse inkluderer Mombasa, Sofala, havnen i Zanzibar.
Det var de arabiske sjømennene som testet det trekantede seilet i Det indiske hav, ironisk nok kalt senere "Latin".
Russland og den arabiske verden
I sin "Walking Over Three Seas" skrev Tver-kjøpmann Afanasy Nikitin: "Solens varme i Hormuz er flott, den vil brenne en mann."
Etter å ha tilbrakt en måned i Hormuz, dro Nikitin til Muscat. Generelt opprettholdt Russland kontaktene med den arabiske verden helt fra begynnelsen av sin historie.
I IX-X århundrene var kalifatet den viktigste handelspartneren; på grunnlag av dirham oppsto de første russiske pengene.
